خرید و فروش خودرو

بازار خرید و فروش خودرو

خرید و فروش خودرو

بازار خرید و فروش خودرو

۱۳ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «خودرو خارجی» ثبت شده است


شرکت های خودروساز دنیا اواسط دههٔ ۹۰ به دنبال تشدید بحران انرژی و همچنین کاهش آلودگی خروجی از خودروها، در پی انتخاب روش های جدید برای غلبه بر این معضل برآمدند. 

این در حالی بود که دولت ها نیز با قرار دادن استانداردهای سختگیرانهٔ زیست محیطی و مصرف انرژی، فشار مضاعفی بر خودروسازان وارد می کردند؛ این عامل سبب شد در کشورهای صنعتی، تیم های تحقیقاتی بر روی موضوع کاهش مصرف سوخت و آلودگی فعالانه تر عمل کنند.در این میان، هر شرکت روش خاص خود را برگزید. سیستم های نوین سوخت رسانی بنزینی، خودروهای دیزلی سواری، خودروهای دورگه از جمله بعضی راه هائی بودند که مورد استفاده قرار گرفتند.از روش های موفق که با استقبال روبه رو شد، روش جدید سوخت رسانی در خودروهای بنزینی است.پیشرفته ترین این طرح ها نیز تزریق مستقیم سوخت در داخل سیلندر است که علاوه بر کاهش ۳۰ درصدی مصرف سوخت، سبب کاهش آلایندگی و افزایش ۱۰ درصدی قدرت موتور شده است. این روش، بسیار جالب توجه است، زیرا با یک تیر چند نشان مورد هدف قرار می گیرد؛ در حالی که بیشتر روش های جدید، سبب کاهش قدرت موتور می شوند؛ اما این سیستم، نه تنها مصرف و آلودگی را کاهش داده، بلکه قدرت موتور را نیز زیاد کرده است.برای توضیح این روش، بد نیست کمی در مورد تاریخچهٔ روش تزریق مستقیم بدانیم. سیستم های تزریق مستقیم نخستین نمونهٔ شیوهٔ سوخت رسانی در خودروها بودند، البته اشتباه نکنید. این روش در خودروهای سنگین دیزلی استفاده می شد؛ اما استفاده از این روش، در خودروهای سواری به مدل افسانه ای مرسدس SL۳۰۰ باز می گردد. سال ۵۶ میلادی کارخانهٔ مرسدس بنز برای دستیابی به قدرت بالای موتور از سیستم تنظیم پیشرفتهٔ گران قیمت با آلیاژهای مخصوص، استفاده کرد. البته این سیستم، مصرف بالائی داشت؛ ولی مزیت برتر آن، ترکیب کامل سوخت و هوا و ایجاد مخلوط غلیظ هوا و بنزین بود که سبب می شد خودرو به سرعت و شتاب فوق العاده بالائی دست یابد. گام بعدی در این سیستم طی دههٔ ۸۰ برداشته شد. کمپانی ها به فکر افتادند که با تزریق سوخت به داخل سیلندر در مرحلهٔ تراکم، سوخت را بسیار رقیق کرده تا مصرف سوخت را کاهش دهند. در این سیستم که مجهز به کنترل مکانیکی بود سوخت اندکی داخل سیلندر نزدیک شمع وجود داشت که مخلوط لایه ای دور شمع را غلیظ و اطراف آن را رقیق می کرد، این سیستم از ضربه زدن به موتور جلوگیری می کرد و مصرف سوخت را کاهش می داد؛ اما قدرت موتور نیز بسیار کم می شد و موتور به حالت ریپ کار می کرد. این سیستم در آن زمان با شکست مواجه شد ولی با پیشرفت علم رایانه و الکترونیک در کنار علوم مهندسی مکانیک در اواخر دههٔ ۹۰، کمپانی بوش آلمان به همراه خودروسازانی چون میتسوبیشی و بنز روشی را معرفی کردند که تعجب همگان را برانگیخت؛ این روش تزریق مستقیم سوخت با کنترل دقیق رایانه بود که نه تنها قدرت و شتاب را افزایش می داد بلکه مصرف سوخت را نیز به میزان قابل توجهی کاهش می داد. این طرح مدتی بعد، توسط شرکت پژو خریداری شد، فولکس واگن نیز گونه ای از همین موتورها را به تازگی وارد بازار کرده است. 

novin
۰۷ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۲۳ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

"ترافیک" بزرگ ترین معضل زندگی شهری است که کسی از مشکلات و اثرات منفی آن در امان نیست. در این میان مسئولین و رسانه ها با راهکارهای مختلف، همواره در صدد کنترل و رفع مسائل آن بوده و این معضل را از جنبه های گوناگونی مانند عوامل فنی، اجتماعی، فرهنگی و ... مورد بررسی قرار داده اند اما به نقش عوامل فردی و روانی در حل این مشکل کم تر توجه شده و برخلاف کشورهای توسعه یافته، جای خالی پژوهش در «روان شناسی ترافیک» به شدت در کشور احساس می شود. 

روان شناسی ترافیک به عنوان زیر شاخه مهمی از روان شناسی شهری با کارکرد و هدف تغییر و اصلاح رفتار ترافیکی شهروندان، بطور خاص به مواردی چون پرخاشگری رانندگان، احساس و ادراک در رانندگی و ... پرداخته و علل رفتارهایی مانند عصبانیت، بی صبری، رقابت و انتقام جویی، برخوردهای پرخاشگرانه و تهاجمی و بطور خلاصه «رفتارهای مغایر شهروندی در رانندگی» بررسی می کند. رفتارهایی مثل رانندگی سپر به سپر، سرعت غیرمجاز، انحراف به چپ، حرکات مارپیچ در بزرگراه ها، استفاده از نور بالا برای تنبیه راننده جلویی و ... که بارها شاهد آن بوده ایم. رانندگی، فرآیندی لذت بخش است که احساس امنیت و قدرت را به همراه دارد، موضوعاتی که از نیازهای مهم انسان محسوب می شوند. قرارگرفتن در چارچوب مستقل و نسبتا امن خودرو، جدا از ایجاد حس یکی شدن و دلبستگی به اتومبیل، موجب احساس امنیت در راننده گردیده و کنترل آن بوسیله فرمان و پدال ها به او حس قدرت می بخشد زیرا خودرو آنچه را انجام می دهد که انسان اراده می کند. این اراده، شامل انگیزه های خودآگاه و ناخودآگاه فرد شده تا علاوه بر شخصیت، تعارضات ناهشیار او نیز در رانندگی زمینه بروز پیدا کنند. بنابر این بررسی عوامل فردی و روانی در پدیده ترافیک، موضوعی پر اهمیت است و باید از ابعاد مختلف و به شکلی گسترده مورد توجه قرار گیرد. با این تفاسیر به برخی از مهم ترین موارد اشاره ای کوتاه خواهیم داشت: 

سلامت روانی

چنانچه امکان انجام معاینات و برخی آزمون های روان شناسی روی رانندگان فعال فراهم شود، بی شک تعدادی از آنها در یکی از گروه های اختلالات روانی جای می گیرند که نه از ظاهر شخص قابل تشخیص بوده و نه خود افراد از وجود آنها اطلاع دارند! با اینکه حداقل فاکتور لازم برای رانندگی که ارتباط مستقیم با سلامت فرد و اجتماع دارد، داشتن حد مشخصی از سلامت روانی است. 

اگرچه بررسی تک تک رانندگان، ایده آل و چه بسا غیرممکن باشد اما می توان هنگام ارائه گواهینامه های رانندگی، واحدی را جهت مطالعه سلامت روانی داوطلب در مورد آسیب های جدی روانی بکار گرفت. 

امنیت روانی

عواملی مانند آرامش، نداشتن استرس، مهربانی، علاقه به دیگران، میزان سازگاری و همانندسازی از نشانه های مهم امنیت روانی محسوب می شوند. متأسفانه رانندگان زیادی به دلایلی مثل دغدغه های معیشتی، خانوادگی، شغلی و حتی خستگی و خواب آلودگی، همواره دچار تنش یا عصبانیت هستند. از سوی دیگر گیرافتادن در راهبندان و خستگی از این وضعیت، استرس و خشم، قانون شکنی، رفتارهای خشونت آمیز و درگیری های لفظی و فیزیکی رانندگان را زیادتر می کند که همین موارد باعث ایجاد یک چرخه معیوب و افزایش مشکلات ترافیکی می گردند. 

مواد تحریک کننده، کندساز، مخدر و روان گردان

تأثیر مصرف این مواد روی دستگاه عصبی، موجب اختلال در فرآیند تفکر و عملکرد طبیعی افراد شده که نه تنها بسیار خطرناک و خطرآفرین به شمار می آیند بلکه در گروه رفتارهای ویرانگر ترافیکی نیز دسته بندی می شوند. 

ماهیت رانندگی و ظرفیت شناختی

از دیدگاه روان شناسی رانندگی در گروهی از فرآیندهای یادگیری قرار دارد که بعد از مدتی به شکل خودکار درمی آیند. فرآیندهای خودکار، بخش کوچکی از توجه و هشیاری فرد را بکار می گیرند، در نتیجه بیش تر رانندگان، تمرکز کم تری روی رفتار رانندگی خود داشته و ناخودآگاه علاوه بر راندن خودرو به مسائل مختلفی فکر می کنند. بروز بار هیجانی این افکار مانند خشم، ترس، تهدید یا شادی هم زمان با رانندگی، مشکلات ترافیکی خاصی را ایجاد می کنند. 

novin
۰۶ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۲۰ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

مسؤولیت خودروسازان در قبال جان عابران پیاده، تلاش طراحان را در زمینه بررسی نقاط سخت جلوی خودرو در پی داشته است. این تلاش ها به اعمال برخی تغییرات در قسمت در موتور، شیشه جلو، طراحی جدید سپر و حتی نصب کیسه هوا بر روی خودرو منجر شده است. در سال ۲۰۰۰ میلادی ۲۸ درصد مصدومان تصادفات در انگلیس را عابران تشکیل داده اند. استفاده از فوم پلاستیکی در نقاط برخورد با زانو و پاها به منظور کاهش انرژی برخورد و کاهش انحنای سپر در این نواحی، تغییراتی است که برای ایمنی هرچه بیشتر عابران در نظر گرفته شده و توانسته است تا ۲۰ درصد از صدمات را در طول هشت سال بکاهد. تقریباً دوسوم از نیم میلیون کشته شدگان تصادفات رانندگی را عابران پیاده تشکیل می دهند؛ بنابراین برای کاهش این تلفات، بیشترین اقدامات در خصوص آموزش و اجرای قوانین ترافیکی انجام شده است. 

آناتومی برخورد عابران پیاده با خودرو

بیشتر تصادفات عابران پیاده با خودرو هنگامی صورت می پذیرد که خودرو در حال حرکت به سمت جلوست. در چنین حالتی خودروی در حال حرکت به عابر ایستاده یا در حال حرکت ضربه وارد می کند و در ادامه عابر به زمین می افتد. 

novin
۰۵ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۱۹ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

آیا تا به حال برایتان پیش آمده که در حین رانندگی، سنگی به شیشه خودروی شما برخورد کند و باعث ترک خوردگی یا شکستگی شود؟ آیا در چنین شرایطی شیشه خودرو را تعویض یا آن را ترمیم کرده‏اید؟ البته ترمیم شیشه‏های ترک خورده برای هر نوع شکستگی مقدور نیست، چون در صورتی که ترک شیشه بزرگ باشد، در آینده احتمال پیشروی ترک در محل شکستگی وجود دارد و از نظر هزینه هم برای صاحب خودرو مقرون به صرفه نیست. توصیه می‏شود هر چه زودتر برای ترمیم شیشه سنگ خورده اقدام کنید، زیرا به‏دلیل عدم پیشرفت ترک، احتمال بهبود و ترمیم شیشه بیشتر خواهد بود و برای شما هزینه کمتری خواهد داشت. 

یکی از روش‏های ترمیم شیشه‏های سنگ خورده و دارای ترک، استفاده از چسب‏های سیلیکون ویژه‏ای بوده که توسط اشعه ماوراء بنفش (UV) پخته و سفت می‏شود. هزینه ترمیم، به نسبت بزرگی ترک یا سنگ خوردگی و مقدار چسب مصرف شده متغیر است. ابزار ترمیم شیشه خودرو معمولاً ساخت ایالات متحده، ایتالیا و آلمان هستند اما اخیراً کشورهایی مانند چین نیز مبادرت به ساخت آن کرده‏اند! اگر ترک یا سنگ خوردگی شیشه بیشتر از حد معمول نباشد، اپراتورها ترمیم شیشه خودرو را با تضمین 100 درصد انجام می‏دهند که در چنین مواردی اثر ناشی از برخورد سنگ تا حدود 70 درصد محو می‏شود و احتمال پیشروی ترک روی شیشه کمتر از یک درصد خواهد بود. دستگاه ترمیم ترک و سنگ خوردگی شیشه در مدل‏های مختلف تولید می‏شود که همگی یک کار را انجام می‏دهند و تنها تفاوت آنها در نوع مواد چسب یا رزین مصرفی جهت ترمیم شیشه است. 

رزین از طریق یک دستگاه نسبتاً ساده به محل ترک یا شکستگی شیشه تزریق می‏شود و با تاباندن اشعه UV روی رزین مصرفی و خشک شدن آن، کار ترمیم شیشه پایان می‏یابد. در خصوص ترمیم سنگ خوردگی‏های کوچک که یک شکستگی به شکل ستاره ایجاد می‏کنند، نحوه انجام کار بدین صورت است که اپراتورهای ماهر در وسط محل ترک خورده روی شیشه، با استفاده از ابزارهای پیشرفته یک حفره کوچک سوزنی ایجاد کرده و توسط دستگاه‏های مخصوصی، رزین‏های ویژه ترمیم را به داخل حفره و ترک‏های جانبی آن تزریق می‏کنند. سپس رزین اضافه را توسط کاردک برمی‏دارند. رزین داخل ترک‏ها پس از تابش اشعه UV خشک و مستحکم می‏شود و رزین‏های تزریق شده که در موضع آسیب دیده خشک شده‏اند، با ظاهر شفاف و شیشه‏ای خود، تا حد زیادی ترک و حفره ناشی از سنگ خوردگی را از بین می‏برند. 

در مورد شکستگی‏ها و ترک‏های بلندتر روی شیشه نیز روش کار تقریباً مشابه ترمیم سنگ‏خوردگی‏های کوچک است، با این تفاوت که جهت جلوگیری از پیشرفت ترک و شکستگی در جلوی هرکدام از ترک‏ها، یک حفره سوزنی ایجاد می‏کنند و توسط دستگاه تزریق ثابت و متحرک، کل ترک را پُر کرده و سپس مواضع ترمیم شده را در معرض تابش اشعه ماورای بنفش قرار می‏دهند. 

اکثر رانندگان و مالکان خودروها ترجیح می‏دهند که به جای تعویض کامل شیشه خودروی خود، آن را ترمیم کنند، زیرا فکر می‏کنند در صورتی که شیشه خودرو تعویض شود، اتصال آن از حالت فابریک یا کارخانه‏ای خارج شده و با نصب مجدد، نحوه اتصال شیشه جدید به کیفیت نصب شیشه اولیه نخواهد رسید، هر قدر هم این کار با دقت انجام شود. حقیقت این است که تعویض شیشه در بیشتر خودروها معایبی هم دارد که برخی از آنها عبارتند از: 

- ممکن است پس از تعویض شیشه به‏صورت دستی، آب‏بندی اتاق به‏هم بخورد و در هنگام بارندگی یا شستشو، آب به داخل کابین خودرو نشت کرده و به قسمت‏های داخلی اتاق نفوذ کند. 

- امکان دارد پس از تعویض شیشه، در سرعت‏های بالاتر صدای زوزه باد از درزهای آن شنیده شود. 

- در صورت پیدا نشدن شیشه فابریک خودرو (برای مدل‏های قدیمی)، علاوه بر تغییر در کیفیت دید راننده، ممکن است قیمت خودرو افت شدیدی پیدا کند. 

- هزینه تعویض شیشه، بالاتر از هزینه ترمیم آن است. 

- پس از تعویض شیشه، پلیس یا نمایندگی فروش خودرو، گواهی سلامت یا برگه معاینه فنی را به‏راحتی تأیید نمی‏کنند. 

یکی از ویژگی‏های ترمیم شیشه، این بوده که این‏کار بدون درآوردن آن امکان‏پذیر است و تنها باید به‏خاطر داشته باشیم که بعد از برخورد سنگ با شیشه خودرو و ترک خوردن آن، قبل از اقدام به ترمیم، باید از ورود آب به داخل منفذهای ترک، جلوگیری کنیم تا باعث کاهش استحکام، مات شدن، جرم گرفتن وکاهش کیفیت و شفافیت شیشه، در قسمت ترمیم شده نشود. لذا به این منظور باید روی ترک را به‏وسیله چسب‏های نواری عریض شفاف، پوشاند. قبل از ترمیم شیشه، هرگز نباید خودرو را به کارواش برد. همچنین باید از بروز شوک‏های گرمایی یا سرمایی به شیشه جلوگیری کرد تا باعث زیاد شدن و گسترش ترک نشود و لذا قبل از ترمیم، باید از کاربرد کولر یا بخاری زیر شیشه خودداری کرد. 

novin
۰۴ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۱۸ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

امروزه در شهرهای بزرگ و گران‏قیمت دنیا لیموزین‏های زیادی را می‏بینیم که مالکین آنها برای حفظ جان خود مبالغ هنگفتی می‏پردازند. تاکنون از خود پرسیده‏اید چرا و چه افرادی سوار بر این اتومبیل‏ها می‏شوند؟ عموماً هنرپیشگان، خواننده‏ها، افراد متمول و سیاستمداران از ترس آدم‏ربایی و ترور، دست به چنین انتخاب‏هایی می‏زنند. امّا بسیاری از چنین افرادی سراغ این لیموزین‏ها که دائماً در چشم مردم و مقابل دوربین‏های تیزبین عکاسان یا آدم‏رباهاست نمی‏روند و خودروهای شخصیشان را با سپردن به دست شرکت‏های امنیتی، مبدل به تانک‏های ضدّ گلوله می‏کنند. این کمپانی‏ها در مقاطع مختلف دست به تقویت اتاق، شاسی، پنجره، تایر، محفظه موتور و سوخت می‏زنند تا در مقابل انواع تپانچه و مسلسل‏هایی مثل کلاشنیکف AK47 و یوزی مقاومت کند. این شرکت‏ها که از استانداردهای موجود ناتو، مؤسسه استاندارد ملی اروپا و ایالات متحده استفاده می‏کنند، قادر به ضدّ انفجار کردن خودروها در مقابل مین، موشک و یا نارنجک نیز هستند. 

آزمایشگاه‏هایی که در دنیا امکانات انجام چنین آزمایشی را دارند بسیار محدود و تنها در انگلستان، آبردین اسکاتلند، ایالات متحده و آلمان واقع هستند. هیچ‏کدام از این شرکت‏ها حتّی در حساس‏ترین شرایط اقدام به افشای مواد مورد استفاده در تولیدات و یا روش تولیدشان نمی‏کنند. زیرا در این صورت، تروریست‏ها و شرکت‏های رقیب مشکل‏ساز می‏شوند و باید به دنبال متد جدیدی بود و ‏مجدداً هزینه و آزمایش و . . . قراردادهایی امضاء شده که هیچ وقت منقضی نمی‏شود و در آن قسم خورده‏اند که این اطلاعات به هیچ قیمتی به بیرون درز نکند. 

به گزارش پایگاه خبری «مجله ماشین»؛ در این میان خودروهایی که بیشتر چنین فرآیندی روی آنها انجام می‏شود یا بیشترین سفارش را دارند از برندهای مرسدس‏بنز، آئودی، ب‏ام‏و، رولزرویس، بنتلی، کادیلاک، جاگوار، سیتروئن، لکسس و لینکلن هستند. مسئله دیگری که در انتخاب خودروها دخیل است، اقلیم جغرافیایی و هدف از به‏کارگیری آن است. برای مثال لیموزین‏های کشیده و سدان‏ها برای محیط‏های عمومی در ایالات متحده، اروپا و آسیا مناسب بوده و خودروهای کوچک‏تری چون شورولت، فورد، پژو، پورشه و فولکس واگن که از نظر بدنه کمی جمع و جورتر هستند، برای آمریکای جنوبی مناسب هستند. ولی اخیراً بیشترین رشد سفارش جهت ضدّ گلوله کردن خودروها در رده SUV داشته و پس از آن شورولت سابربن رنجروور، مرسدس‏بنز G کلاس، تویوتا لندکروزر و نی‏سان پیس کیپر بوده‏اند. 

آزمایش بالستیک روی چنین خودروهایی دارای استانداردهای سخت بین‏المللی است که با گرد هم آوردن مهندسین فنی، طراحان، متخصصین بالستیک و کارشناسان اسلحه صورت می‏پذیرد. هدف از ضدّ گلوله کردن خودروها نیز به غیر از مسئله امنیتی، بالا بردن راحتی، توانایی‏های حرکتی و فنی آنها نسبت به خودروهای پایه است و در مدل‏های جدید سعی شده حتّی نمای بیرونی آنها برای جلوگیری از جلب توجه کردن با خودروهای معمولی تفاوتی نکند. برای رسیدن به این منظور تمامی موادی چون فولاد، تیتانیوم، کولار، سیلیکات بور و سرامیک‏های سبک با یکدیگر ادغام می‏شوند. نخستین و بزرگ‏ترین گام بالا بردن ایمنی اتاق است و سپس شاسی خودرو تقویت می‏شود. پس از آن سیستم تعلیق بسیار قدرتمند با فنرلول و سیستم ضدّ شوک به همراه سیستم ترمز به این مجموعه افزوده می‏گردد و در نهایت یک لیموزین ضدّ گلوله تولید می‏شود که نزدیک به یک تا 2 تن به وزنش اضافه شده است، البته این مسئله برای رانندگان آنها امری غیرعادی جلوه نمی‏کند، زیرا تمامی این رانندگان دوره‏های ویژه برای رانندگی با این اتومبیل‏ها را گذرانده‏اند. 

قطعات فولادی که در این خودروها مورد استفاده قرار می‏گیرند، به نوعی به یکدیگر جوش داده می‏شوند تا در برابر بالاترین میزان حرارت هم مقاومت کنند. سایر ملحقات نیز نظیر محفظه روغن، باک سوخت، سقف ضدّ مغناطیسی، تایرهای تخت، کامپیوتر به روز شده خودرو و باتری هم دستخوش تقویت و به نوعی دگرگونی می‏شوند. 

درها نیز به قفل Deadbolt مجهز هستند که در حین انفجار باز نشوند، همچنین از چسب‏های بسیار پیشرفته برای جلوگیری پس‏زنی شیشه‏ها، حین انفجار استفاده می‏گردد و حتّی چراغ‏های عقب و جلو، آینه‏ها و آنتن خودرو هم ضدّ گلوله می‏شوند. سیستم اطفاء حریق خودکار برای پیشرانه و فضای اتاق مورد استفاده قرار می‏گیرد و کمربندهای ایمنی نوع مسابقه‏ای که به‏صورت خودکار به حالت ارتجاعی در می‏آیند، در این‏گونه اتومبیل‏ها نصب می‏شوند. 

برای مشخص کردن میزان ضدّ گلوله بودن یک خودرو، سه بخش وجود دارد: راه اول شلیک مستقیم توسط کلت، اسلحه تیربار، تک تیرانداز یا گروهی کثیر از مهاجمان در جهات و فواصل مختلف است. بخش دوم آزمایش توانایی‏ها در برابر نارنجک‏های دستی، مین و راکت بوده و سرانجام ادغام هر دوی اینها در فاصله بسیار نزدیک به خودرو است. 

novin
۰۳ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۱۷ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

تهیه سیسمونی کودک برای خانواده های ایرانی اهمیت زیادی دارد. لباس و عروسک و اسباب بازی و وسایل غذاخوری و ماشین شارژی از جمله وسایلی هستند که شاید وجود برخی از آنها برای کودک چندان ضرورتی نداشته باشد، اما همواره در فهرست خریدهای سیسمونی جا دارند، حال آنکه کمتر دیده می شود که خانواده ها، به ویژه خانواده هایی که خودروی شخصی دارند وسیله ای مانند صندلی ویژه کودک برای خودرو را مد نظر قرار دهند. 

هرچند استفاده از صندلی کودک در خودروهای سواری هنوز به صورت یک قانون و به سفت و سختی اجباری شدن کمربند ایمنی در مقررات راهنمایی و رانندگی کشورمان گنجانده نشده است، اما این امر چیزی از ویژگی های مثبت این صندلی ها نمی کاهد. 

صندلی های مخصوص کودک در سوانح رانندگی تا ۷۰ درصد آسیب پذیری را کاهش می دهند و به همین علت می توان گفت که این صندلی ها بر عکس تصوری که ممکن است وجود داشته باشد، یک وسیله لوکس نیستند. تحقیقات نشان می دهد که همه ساله در اروپا۶۰ هزار کودک در سوانح رانندگی مجروح و ۷۵۰ نفر کشته می شوند. در بیشتر موارد هم علت زخمی یا کشته شدن کودکان، استفاده نکردن از کمربند ایمنی یا صندلی متناسب با وزن و سن آنها است. زیرا در یک تصادف احتمال پرت شدن کودکان از صندلی عقب به سمت شیشه در مقایسه با افراد بزرگسال ۶ تا ۷ برابر است و حتی اگر کودکان پرت نشوند، احتمال گیر کردن آنها بین دو صندلی بسیار زیاد است. 

اما مزیت صندلی اتومبیل مخصوص کودکان این است که احتمال صدمه دیدن کودکان در موقع ترمز شدید را به حداقل می رساند. بر همین اساس پژوهش های فراوانی نشان داده که کمربندهای ایمنی معمولی به علت آنکه کودکان از جثه کوچک تری برخوردارند، در هنگام حادثه نمی توانند ایمنی لازم را برای آنها مهیا کنند. به همین علت، در بسیاری از کشورها، در قوانین راهنمایی و رانندگی، برای نصب صندلی کودک و چگونگی استقرار کودکان در صندلی های ویژه کودک، بخش مجزایی در نظر گرفته شده است. برای مثال در کشورهای توسعه یافته استفاده از این صندلی ها در خودروهای سواری تا ۱۱ سالگی اجباری است، این در حالی است که سازمان بهداشت جهانی، هنوز در بسیاری از کشورهای کم درآمد یا با درآمد متوسط، نصب صندلی ویژه کودک در صندلی عقب خودروها را اجباری نکرده است. صندلی های ویژه کودک بر اساس سن، قد و وزن کودکان طراحی شده و به راحتی در صندلی عقب خودرو نصب می شود. 

در کشورهای مختلف قوانین متفاوتی برای نصب صندلی کودک وجود دارد، بنابر این قوانین، کودکان حق نشستن در صندلی جلو و کنار راننده خودرو را ندارند و باید پیش از حرکت خودرو، با نظارت و کمک یک بزرگسال، در صندلی ویژه خود مستقر شوند. 

صندلی کودک خودرو، ضرورتی فراموش شده

استفاده از صندلی کودک ممکن است در ابتدا با هزینه ای نسبتا سنگین برای خانواده ها همراه باشد، اما در عوض برای حفظ سلامت کودک و پیش گیری از هزینه های بعدی بیشتر برای خانواده بسیار مؤثر است. به گفته کارشناسان در صورت استفاده صحیح از صندلی کودک، در سوانح جاده ای میزان خطر برای کودکان زیر یک سال تا ۷۰ درصد و کودکان بالای یک سال تا ۵۰ درصد کاهش پیدا می کند. بنابر این خرید این وسیله می تواند از خسارات جانی، مالی و احساسی بیشتر برای خانواده های پیشگیری کند. اما یک صندلی مخصوص اتومبیل کودک که ویژگی های استاندارد داشته باشد، کدام است؟ هرچند نصب صندلی کودک در خودرو هنوز در کشور ما هنوز چه از جهت قانونی و چه از جهت اجتماعی خیلی جا نیفتاده است، اما با توجه به افزایش سطح آگاهی مردم، چند سالی است در خیابان هایی که بورس لوازم کودک هستند، شاهد فروش انواع صندلی کودک هستیم. این در حالی است که بیشتر این صندلی ها خارجی هستند و اغلب آنها نیز در ایران نمایندگی رسمی ندارند. اما برای خرید صندلی باید چه معیارهایی را در نظر گرفت؟ در این میان صندلی های ایرانی از چه کیفیت و جایگاهی برخوردار هستند؟ 

با توجه به این موضوع که این صندلی ها عموما نمایندگی رسمی ندارند، برای خرید صندلی کودک با کیفیت تنها می توان به برندهایی اطمینان کرد که در بازار امتحان خود را پس داده اند، هرچند هیچ کدام از این برندها در کشور نمایندگی، گارانتی و یا خدمات پس از فروش ندارند. در حال حاضر بهترین برندهای پیشنهادی برای صندلی کودک ماکسی کوزی، ایون فلو، چیکو، گراکو، ول دان، پک پروگو، مک لارن و فرست یرز هستند. قیمت این برندها که شامل کریر و صندلی خودرو می شوند، از ۲۱۰ هزار تومان شروع می شود و تا یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان ادامه دارد که البته در برندهای مختلف متفاوت هستند. برندهای دیگر بازار که برای خرید توصیه می شوند و ارزان تر هم هستند ماما لاو، پیرگاردین، گود بیبی، نرس و... هستند که عموما زیر ۳۰۰ هزار تومان هستند. اما به توصیه یکی از فروشندگان خیابان بهار که تخصصش صندلی کودک و تجهیزات اینچنینی است، برای خرید صندلی کودک با توجه به وزن کودک خود دست به انتخاب بزنید. طبق گفته این فروشنده، به طور کلی سه نوع صندلی مخصوص کودک برای خودرو وجود دارد، به این ترتیب با توجه به وزن کودک صندلی ها در سه گروه دسته بندی می شوند، صندلی مخصوص کودکان صفر تا ۱۳ کیلو، ۹ تا ۱۸ کیلو و ۱۵ تا ۳۶ کیلو. اما با توجه به سبک بودن کودکانی که در گروه اول قرار می گیرند، می توان از صندلی خودروی آنها برای حمل کودک خارج از خودرو، لالایی و صندلی کالسکه هم استفاده کرد. از ۹ ماهگی تا ۴ سالگی صندلی کودکان باید در خودرو به صورت ثابت نصب شوند. از ۴ سالگی هم به بعد هم صندلی کودک در واقع به عنوان یک رابط استفاده می شود که ضمن اینکه احساس راحتی و اطمینان بیشتری به کودک می دهد، ارتفاع کودک را هم در جای خود بیشتر می کند تا به این ترتیب کودک قادر به استفاده از کمربند ایمنی خودرو باشد. زیرا در این سنین جثه کودک برای استفاده از کمربند ایمنی خودرو مناسب است، اما به علت کوتاه بودن قدش، نمی تواند به راحتی از کمربند ایمنی خودرو استفاده کند. 

novin
۰۲ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۱۶ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

افزایش مدل، بهبود عملکرد به همراه حفظ امنیت، کیفیت و سوددهی، از مواردی است که در صنعت خودروی امروز مورد توجه قرار می گیرد. 

با توجه به موارد فوق، توسعه مواد و فرایندهای تولید جدید ضروری بنظر می رسد.توسعه علم مواد طی ۲۰ سال گذشته فرصتهای بسیاری را برای صنعت ایجاد کرده است. معرفی مواد جدید این امکان را فراهم ساخته است که صنعت بتواند با افزایش محصول، بهینه کردن عملکرد و در بسیاری از موارد، بهبود امنیت و روشهای مدیریت محیط زیست، درهای توسعه را به روی خود بگشاید. 

عمده ترین عوامل محرک ایجاد تکنولوژی های جدید عبارتند از قیمت، امنیت، کیفیت، ایجاد سبک جدید، اقتصاد سوخت، عملکرد بهینه، راحتی و قابلیت بازسازی. بدون شک امروزه فشار زیادی از طرف مصرف کنندگان بر تولیدکنندگان خودرو برای کاهش مصرف سوخت وارد می شود. مهمترین روش کاهش مصرف سوخت، کاهش وزن خودرو است. ۱۰ درصد کاهش وزن خودرو، حدود ۵/۵ درصد مصرف سوخت را کاهش می دهد. به بیان دیگر، ۹۱ کیلوگرم کاهش در وزن خودرو، بازدهی سوخت را به میزان تقریباً ۴۳/۰ کیلوگرم بر لیتر افزایش می دهد. 

اگر چه خواست مشتری و قوانین دولتی محرکهایی برای ایجاد تکنولوژی جدید می توانند باشند، اما رقابت نیز تعیین کننده است. بیشترین عامل رقابتی، تولید خودرویی است که هم خواسته های مشتریان را برآورده کند و هم استانداردهای وضع شده را ولی با ارزانترین قیمت. ذکر این نکته ضروری است که کاهش قیمت فقط شامل مواد بکار رفته نمی شود بلکه روشهای تولید، و چرخه های بازیابی را نیز شامل می شود. 

کامپوزیت از جمله مواد جدیدی است که می تواند خواستهای خودروسازان را در موارد فوق برآورده کند. اما یکی از موانع بکارگیری کامپوزیتها در صنعت خودرو، هزینه بالای مورد نیاز در بخش تحقیق و توسعه مربوط به آن می باشد. 

نکته دیگر آنکه خودروها یکی از منابع آلاینده محیط زیست می باشند که چه در حین مصرف (تولید گازهای گلخانه ای) و چه پس از دوره عمر (قطعات غیرقابل بازیافت) باعث آلودگی محیط زیست می گردند. بر این اساس سیاست های توسعه ای کشورهای پیشرفته به نحوی شکل گرفته که صنایع خودروسازی را در جهت توسعه و کاربرد کامپوزیت های قابل بازیافت تشویق نماید. 

امروزه صنعت خودروسازی از تکنولوژی کامپوزیت (مواد مرکب)، در جهت کاهش وزن و افزایش عمر خودروها استفاده می کند و انتظار می رود در خودروهای آینده کامپوزیت ها بخش بزرگی از خودرو را تشکیل دهند. با این حال این تکنولوژی در کشور ما چندان توسعه نیافته است. 

در کشور ما به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به تکنولوژی کامپوزیت افزایش یافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزیتی در صنایع خودروسازی کشور بیشتر جنبه تقلیدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همین دلیل برخی از کارشناسان معتقدند استفاده از کامپوزیت در صنعت خودروی کشور ما جذابیت خود را از دست داده و گزینه مناسبی نمی باشد. 

آنها معتقدند کامپوزیت با اهداف کلانی که ما در صنایع خودرو به دنبال آن هستیم، یعنی پیشرفت و رسیدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخیتی ندارد و نیاز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزیت نیست. آینده کامپوزیت در خودروسازی ایران معلوم نیست حتی ممکن است ظرف ۵ سال آینده استفاده از کامپوزیتها محدودتر از این هم شود؛ به عنوان مثال اوایل داشبوردها SMC بودند اما در حال حاضر از ABS ساخته می شوند. قطعه تقویتی سپر خودرو سمند نیز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته می شد و ارزانتر بود. تنها مزیت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقایسه با فولاد ضعیفتر است. 

توسعه تکنولوژی های نوینی نظیر تکنولوژی کامپوزیت در ایران بسیار زمانبر است زیرا راهی است که کشورهای پیشرفته حدود ۲۰ سال پیش شروع کرده اند و حال به نتیجه رسیده اند. ممکن است ظرف چند سال آینده تکنولوژی برتر و جدیدی جایگزین شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستیم و باید این روش را نیز رها کنیم و به دنبال آن تکنولوژی جدید برویم. 

در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهینه و بهره برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می کنند و وقت و هزینه صرف تعمیر و نگهداری آن نمی کنند بلکه آنرا به کشورهایی نظیر کشور ما می فروشند. 

یکی دیگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزیت تهیه مواد اولیه است که باید عمدتاً از خارج کشور وارد شوند و تولیدکنندگان داخلی قادر به تولید آن نیستند.با اینکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزیتهای SMC وGMT در کاربردهای اتاقک موتور(Under the hood) از مقبولیت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدلیل حجم سرمایه گذاری بالا، بالا بودن دورریز مواد و غیره جایگاه خود را بشدت از دست داده اند و تکنولوژی های رقیب مانند آمیزه کاری مستقیم(Direct compounding) جای آنها را گرفته اند. امروزه به ندرت می توان در توسعه خودروهای جدید، قطعات کامپوزیتی به مفهوم متداول آن را یافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمینه استفاده از کامپوزیتها به موارد خاص سوق پیدا کرده است. تکنولوژی برتر دنیا در زمینه کامپوزیت، تکنولوژی ترکیبی (Hybrid Technology) است، در این تکنولوژی یک تقویت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می دهند و پلیمر مذاب را روی آن تزریق می کنند. قیمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نیاز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزایای این روش است. 

اما مشکل اصلی گرانی تکنولوژی های جدید می باشد که انتقال آنها را مشکل می کند؛ از سوی دیگر این تکنولوژی تنها در کشورهایی تولید می شود که دارای پیشینه زیادی در این زمینه می باشند و صحبت کردن از تولید این تکنولوژی در ایران به این زودی ها امکان پذیر نیست.ما تنها از دستاوردهای کشورهای دیگر استفاده می کنیم و تولید تکنولوژی نداریم و یا اگر داریم بسیار محدود است. شاخص های مورد نیاز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جایی تعیین می کنند که پایه های تکنولوژی در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است، تعیین شاخصها بر عهده دانشگاه است؛ و بنابراین همکاری تنگاتنگ دانشگاه و صنعت در این زمینه لازم و ضروری است. 

دکتر شریعت¬پناهی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، به مزایا و معایب قطعات کامپوزیتی خودرو اشاره کرده و به تشریح موانع گسترش این تکنولوژی در صنعت خودروی ایران پرداخته است: 

novin
۰۱ مرداد ۹۶ ، ۱۷:۱۳ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

تصور کنید که چقدر دنیای بهتری می‌شد اگر سرعت 240 کیلومتر بر ساعت قانونی بود. اگر کمی چاشنی تخیّل و فانتزی‌اش را هم زیاد کنید و ترافیک و جاده‌های خراب را فراموش کنید، به این فکر کنید که چقدر در زمان صرفه‌جویی و چقدر از خستگی سفر کم می‌شد. البته در این حالت، هزار مرتبه بیشتر سوخت مصرف خواهید کرد، ولی در مقابل، ساعت‌ها و روزهای بی‌شماری را در سال در اختیار خواهید داشت که با هیچ‌چیز قابل‌جایگزینی نیست. در همین حال، لذت سرعت را به تنهایی نباید فراموش کرد. پتانسیل واقعی یک خودروی مدرن را تجربه خواهید کرد؛ چیزی که در حالت عادی و محدودیت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت، تنها درصدی از آن مشخص می‌شود.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

بر این اساس، مایک داف از «کار اند درایور» به سرزمین ژرمن‌ها رفته تا از نزدیک با زندگی در ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت آشنا شود. آلمان تنها کشور بزرگ پیشرفته است که هنوز هم در بخش زیادی از شبکه «اتوبان»های خود، محدودیت سرعت تعیین نمی‌کند. در نتیجه، جاده‌های آلمان یکی از آرزوهای علاقه‌مندان به سرعت است. به منظور بررسی شرایط واقعی جاده‌های آلمان و همان طور که گفته می‌شود، «بهشت رانندگی»، مایک داف و همراهانش تصمیم گرفتند که از مسیر اتوبان‌ها یک دور کامل به دور کشور بزنند. این مسیر از فرانکفورت شروع می‌شود؛ سپس به مونیخ و از آنجا تا برلین ادامه می‌یابد و در نهایت دوباره به فرانکفورت بزرگ می‌رسد. به دلیل محدودیت زمانی، گروه تصمیم گرفتند که این کار را در طی ۳ روز انجام دهند و برای انجام آن از یک مرسدس‌بنز S63 AMG 4MATIC استفاده کنند؛ خودرویی که قطعاً مرز ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت را رد خواهد کرد.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

در حال حاضر حدود یک‌سوم شبکه اتوبانی ۸۰۰۰ مایلی با محدودیت سرعت، چه به صورت دائم و چه به صورت موقت، مواجه است. ولی در همین حال، تا اولین مسیر بدون محدودیت سرعت، فاصله چندانی نبود. تنها ۲ دقیقه بعد از اینکه گروه فرودگاه فرانکفورت را ترک کردند، در جاده A5 به طرف جنوب قرار گرفتند. در ادامه گزارش این سفر را از زبان مایک داف مرور می‌کنیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

وقتی از اولین تابلوی: Ende aller Streckenverbote یا به‌عبارتی «پایان تمام محدودیت‌ها» رد شدیم، S63 تازه در حال گرم‌کردن خود بود. البته ابتدا کمی هم در مورد نتیجه‌گیری از این علامت در آلمان مردّد بودیم؛ چرا که یک دایره سفید بود که پنج نوار قطری در خود داشت و بیشتر شبیه نمادی برای نشان دادن خرابی جاده بود. شاید هم چون ما قبلاً این علامت را کمتر دیده بودیم. 

ترافیک زیادی بود. در همین حال، خودروها به سرعت رد می‌شدند و نظم سفت و سختی نیز در حرکت از بین خطوط داشتند. جاده‌هایی که در آن‌ها اتومبیل‌ها تحت قانون پخش مولکولی در سطح مسیر پراکنده شده‌اند، برای همه ما آشناست. ولی خودروهای آلمانی همیشه با نظم در جاده حرکت می‌کنند. به همین دلیل است که آلمان در یک جاده چهار بانده حجم ترافیک بیشتری از جاده‌های ۱۰ بانده در امریکا جابجا می‌کند. 

در ادامه مسیر، مرسدس به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت رسیده بود، ولی باز هم خودروهای سریع‌تر از ما سبقت می‌گرفتند. البته چیزی که توجه ما را جلب کرد، سبقت 911 GT3 ها نبود؛ بلکه یک ولوو V70 را دیدیم که با یک بسته بر روی سقف و دو تا بچه در عقب، می‌شد گفت که حداقل ۱۹۰ کیلومتر سرعت داشت.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

اولین توقف‌گاه در ۱۰ مایلی ما قرار داشت: مکان یادبود روزمایر؛ جایی که «برند روزمایر»، راننده جایزه بزرگ آلمانی در سال ۱۹۳۸ فوت کرده بود. روزمایر به نوعی از اولین قربانیان جنون ملی سرعت در آلمان به شمار می‌رود. 

مورخان آلمانی همیشه می‌خواهند به این نکته اشاره کنند که اتوبان قبل از ظهور هیتلر در آلمان وجود داشته، امّا سهم قابل‌توجه نازی‌ها در توسعه شبکه اتوبان‌های آلمان نمی‌تواند نادیده گرفته شود. این رژیم نازی بود که اتوبان‌ها را بر روی نقشه برد و آن‌ها را نام‌گذاری کرد. مسیر A5 بین فرانکفورت و دارمستات اولین بخش شبکه اتوبانی موسوم به «اتوبان‌های رایش» بود که در سال ۱۹۳۵ بازگشایی شد و بعد از آن، برای آزمایش‌های سرعت توسط اتو یونیون و مرسدس‌بنز استفاده شد؛ آزمایش‌های سرعتی که منجر به مرگ روزمایر شد. 

پس از دریافت اندکی اطلاعات بیشتر در مورد روزمه‌یر و تست سرعتش، کار دیگری نداشتیم و بایستی مسیر ۲۶۰ مایلی خود را تا مونیخ شروع می‌کردیم. نزدیک‌های شب، با چهره جدیدی از اتوبان‌های آلمان مواجه شدیم. خودروهای زیادی در طول راه دیده می‌شدند و هر چه جلوتر می‌رفتیم عدد علامت‌های محدودیت سرعت کمتر می‌شد: ۱۳۰، ۱۲۰ و ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت. البته آلمانی‌ها هم این قوانین را بسیار جدّی می‌گیرند؛ چون سخت‌گیری پلیس در جاده حکم‌فرماست. به ما اخطار داده شد که با کمک دوربین‌های کنترل سرعت، رانندگان خاطی جریمه می‌شوند. این جریمه‌ها از ۱۱۰ دلار شروع شده و تا بیش از هزار دلار نیز می‌رسد و هر کجای دنیا هم که بروید، به سراغ شما خواهند آمد. البته در مورد ما، اول به جایی که مرسدس را کرایه کرده بودیم، می‌رفتند. 

با سرعت کمی که داشتیم، کمی با امکانات مرسدس سرگرم شدیم؛ چیزهایی مانند گزارش سفر کامپیوتری «مرک» که نشان می‌داد در سفرمان از فرانکفورت تا مونیخ، به طور متوسط سرعتی برابر ۸۳ کیلومتر بر ساعت داشته‌ایم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

روز دوم برای ما از همان طلوع آفتاب آغاز شد. وقتی به ایالت باواریا رسیدیم، به دنبال مسیر A95 به طرف جنوب و مرز اتریش بودیم؛ زیرا از یکی از دوستان آلمانی شنیده بودیم که این مسیر، یکی از بهترین بخش‌های شبکه اتوبانی برای سرعت‌گرفتن است. 

برخلاف A5، این مسیر نه مستقیم بود، نه مسطح و نه حتی عرض خوبی داشت. در هر طرف جاده، دو لاین قرار داشت که از یکدیگر جدا شده بودند. این جاده از یک سری دره عبور می‌کرد و به سمت قله اوج می‌گرفت و بیشتر شبیه جاده‌های توریستی بود. S63 در این مسیر به راحتی مرز ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت را رد کرد و در همین حال، کابین آرامش خود را داشت و دور موتور نیز هنوز زیر ۳۰۰۰ دور بر دقیقه بود. ولی بعد از یک پیچ طولانی، سرانجام به جایی رسیدیم که منتظرش بودیم: یک مسیر مستقیم به طول ۲ مایل و به جز یک تراک که کنار جاده افتاده بود، خودروی دیگری در آن نبود. 

پدال گاز تا انتها پایین رفت و گیربکس تا دنده ۶ شیفت داد و برای محکم‌کاری آن را به دنده پنجم برگرداندیم. صدای موتور S63 درآمده و دماغ کاپوت چند درجه بلند شده بود. در همین حال، سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت که بسیاری از خودروهای سریع آلمانی به آن محدود شده‌اند، در سرعت‌سنج آمد و گذشت. در سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت به دلیل تأثیر نیروی آئرودینامیک، از شدت شتاب‌گرفتن خودرو کم شد. بیرون را که نگاه می‌کردیم، سرعت دیوانه‌کننده بود. در سرعت ۳۰۰ کیلومتر، جریان هوا از بالای درها صدایی شبیه سوت ایجاد می‌کرد. فرمان نیز که به طرز خارق‌العاده‌ای تا قبل از این سرعت دقیق بود، شرایطش اندکی عوض شد و الان کمی سبک بود. همان‌طور که سرعت می‌گرفتیم، عکاس ما نیز سرعت را بلند برایمان می‌شمرد: ۳۰۶، ۳۰۷، ۳۰۸ … 

ولی در سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعت متوقف شدیم؛‌ یا این حدّ نهایی قدرت مرسدس است و یا اینکه یک محدودیت برای آن درنظر گرفته‌اند. برداشتن پا از روی پدال گاز شبیه به آن بود که ترمز پرقدرت گرفته باشیم. امّا درنهایت یک سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعتی را در یک سدان لوکس ۲۲۰۰ کیلوگرمی بدون هیچ قانون بازدارنده‌ای تجربه کردیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

بعد از آن دوباره راهمان را کج کردیم و به طرف مونیخ با سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت راه افتادیم. البته اندکی نیاز به استراحت هم داشتیم. شرایط رانندگان برای ساعت‌های طولانی شاید فقط برای یک راننده مسابقات لمان عادی باشد. داخل مونیخ نیز وارد شدیم تا ساختمان مرکزی سیلندر-مانند ب‌ام‌و را از نزدیک دیده باشیم. بعد از آن، اتوبان A9 و ۹ ساعت تا برلین در پیش روی ما بود. سرعت ترافیک نسبت به روز گذشته بالاتر بود؛ ولی چند مکان ساخت و ساز در بین راه، از سرعت‌ها کم می‌کرد. 

در آلمان می‌توان با سرعت رانندگی کرد، ولی به ندرت می‌توان با همان سرعت سفر کرد. در مسیرمان به سمت برلین، در یک مرکز خدمات بین‌راهی، «رست‌هوف»، نگه داشتیم تا برای ناهار چیزی بخوریم. جالب اینکه تنها غذاهایی که به ما پیشنهاد شد، انواع مختلف سوسیس بود. شرایط اتاق‌های استراحت بیشتر از همه دارای شرایط خاص آلمانی بود. شما بایستی برای گرفتن آن پول پرداخت کنید؛ ولی در همین حال، یک بلیط جداگانه نیز به شما داده می‌شود که می‌توانید در همان مدت در فروشگاه باشید. در راه به طرف برلین، سری به کلیسای «اتوبان» هم زدیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

ایستگاه بعدی در آن سر اتوبان، در منطقه قدیمی متفقین در برلین بود که البته هنوز هم برای بازرسی کامیون‌ها استفاده می‌شد. البته هدف اصلی ما دیدن AVUS و اتوبان A115 بود. این اتوبان در سال ۱۹۲۱ به عنوان یک مسیر آموزشی رانندگی و پیست مسابقه بازگشایی شد؛ یک اتوبان ۶ مایلی در هر انتهای آن یک پیچ وجود داشت. یکی از بزرگ‌ترین رقابت‌های جایزه بزرگ که البته به صورت قهرمانی نبود، در سال ۱۹۳۷ در این مسیر برگزار شد که برنده آن هرمان لانگ بود و در همان زمان نیز روزمایر سریع‌تر دور را با سرعت ۲۷۵ کیلومتر بر ساعت زد. امّا بعد از مرگ روزمایر در نزدیکی فرانکفورت، AVUS به عنوان مکانی خطرناک برای خودروهای جایزه بزرگ شناخته شده و بعد از آن برای مسابقات با سرعت کمتر مانند، کلاس موتورسیکلت استفاده شد. در سال ۱۹۹۵، کیث اودور، راننده بریتانیایی در یک دور مسابقات تورینگ-سدان در اینجا کشته شد و تنها اندکی پس از آن، پیست مسابقه به صورت کامل بسته شد. با این حال، جایگاه تماشاگران باقی‌مانده، خاطرات زیادی را زنده می‌کند.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

با پشت سر گذاشتن سریع‌ترین مسافرت ممکن، روز بعد در فرانکفورت بودیم. با این وجود، در زمانی کمتر از ۲۴ ساعت، تنها ۲۲۸۰ کیلومتر را پشت سر گذاشته بودیم؛ یعنی سرعت متوسطی در حدود ۹۵ کیلومتر بر ساعت. 

ترافیک روزافزون، مکان‌های ساخت‌وساز بی‌شمار، قسمت‌های محدودیت سرعت زیاد در کنار قابلیت‌های رانندگی فوق‌العاده، از مشخصات اتوبان‌های آلمان هستند. در بزرگراه‌های آلمان، حداقل می‌توانید بدون هیچ نگرانی به سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت برسید. همچنین این امکان را دارید که با سرعت بالاتر از ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، لذت و هیجان رانندگی یک خودروی مدرن را تجربه کنید.

استارت

novin
۱۰ تیر ۹۶ ، ۱۸:۱۵ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

در دنیای خودروها این‌طور بیان می‌شود که عدد بالاتر نشان‌دهنده کیفیت بهتر است. به هر حال، قدرت اسب بخار بیشتر و میزان مسافت طی شده بیشتر با هر باک پر، خواسته همه رانندگان است و همین موارد باعث می‌شوند که حس کنیم، عدد اکتان بالاتر برابر با کارایی بیشتر است. شرکت‌های سازنده بنزین هم این ذهنیت را دریافته و از هیچ تلاشی برای برآورده کردن این خواسته راننده‌ها دریغ نمی‌کنند. برچسب گذاری بنزین با اکتان ۸۷ به عنوان بنزین معمولی و بنزین با اکتان ۹۱ یا ۹۳ به عنوان بنزین سوپر تلاشی در جهت تقویت این طرز فکر است.

 بنزین سوپر بزنیم یا بنزین معمولی؟

از آنجایی که بنزین سوپر نسبت به بنزین معمولی قیمت بالاتری دارد، این شرکت‌ها علاقمندند که افراد بیشتری را به پرداخت پول بیشتر به ازای کیفیت بهتر سوخت ترغیب کنند. اینجاست که فلسفه معنی عدد اکتان بنزین وارد کارزار می‌شود. در طی زمان طولانی به مردم قبولانده شده که سوخت با عدد اکتان بالا، تمیزتر و کامل‌تر می‌سوزد، و انرژی بیشتر و میزان مسافت طی شده بیشتری نسبت به بنزین با عدد اکتان معمولی برای آن‌ها به ارمغان می‌آورد، زیرا این سوخت انرژی بیشتری در خود دارد. هیچ‌کدام از این اظهارنظرها صحیح نیستند، در حقیقت عدد اکتان بنزین هیچ ربطی به میزان قدرت آن ندارد، این عدد فقط بیان کننده این است که این سوخت قبل از اشتعال تا چه حد می‌تواند فشرده شود، هرچقدر عدد اکتان بالاتر باشد، احتمال اشتعال تحت فشار آن کمتر است. 

ولی چرا همه می‌خواهند سوختی تولید کنند که اشتعال آن در موتور سخت‌تر باشد؟ برای فهمیدن نقش عدد اکتان و فشار احتراق در موتور، آشنایی با اصطلاحی به نام “knock” ضروری به نظر می‌رسد. وقتی که بنزین از طریق انژکتور به داخل سیلندر اسپری می‌شود و با اکسیژن ترکیب می‌شود، طراحان موتور انتظار دارند این سوخت به حالت گاز در آنجا بماند تا زمانی که شمع‌ها روشن شوند و باعث انفجار برای حرکت به سمت پایین پیستون برای ایجاد نیرو شوند. مدت زمان این انفجار بسیار حیاتی است، بنزینی که خیلی سریع مشتعل شود باعث ایجاد knock (ضربه) می‌شود که این عمل خروجی و کارایی موتور را کاهش می‌دهد و حتی در شرایط بد می‌تواند به موتور آسیب فیزیکی برساند. 

در اکثر موتورها، به ندرت شاهد این نوع ضربه هستیم و این به این دلیل است که میزان تراکم (فشاری که مخلوط سوخت و هوا به سیلندر وارد می‌کند) به اندازه کافی پایین است و عدد اکتان بنزین‌های معمولی کافی و مطلوب است. قاطعانه می‌توان گفت هیچ سودی از استفاده از بنزین‌های سطح بالا در موتورهای استاندارد و خوب نصیب شما نخواهد شد، زیرا این موتورها قادر نیستند از این خاصیت ضربهٔ کمتر سود ببرند، اگرچه طرح‌های مدیریت موتور پیشرفته‌تر به ویژه مدل‌های به کار رفته در وسایل مجهز به تکنولوژی توربو شارژ و سوپر شارژ می‌توانند تراکم را تا حد بالایی انجام دهند، بنابراین به بنزین‌های با اکتان بالاتر برای جلوگیری از ایجاد ضربه نیازمندند. 

تقریباً در دستورالعمل همه وسایل نقلیه عدد اکتان بهینه برای آن وسیله درج شده است. برخی از خودروهای لوکس یا مسابقه‌ای از هشداری بر روی درب باک استفاده می‌کنند که بر روی آن نوشته شده «فقط از سوخت بدون سرب با کیفیت بالا استفاده کنید 

novin
۰۶ تیر ۹۶ ، ۱۸:۱۰ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

دی‌لایت (Daylight)، ال‌ای‌دی روز یا روشنایی در روز؛ اگر علاقه‌مند به دنیای خودرو باشید احتمالاً تاکنون این نام‌ها را شنیده‌اید. حتی در بسیاری از خودروهای جدید دی لایت به‌عنوان یکی از ویژگی‌های خودرو عنوان می‌شود؛ اما دلیل نصب و تأکید بر چراغ‌های دی لایت چیست؟ آیا صرفاً جنبه زیبایی دارد یا برای آن کارایی بیشتری در نظر گرفته شده است؟

 دی‌لایت در اتومبیل چیست و چرا استفاده از آن مفید می باشد ؟

چند سالی است که اگر در خیابان‌ها راه بروید متوجه خودروهایی خارجی می‌شوید که در روز آفتابی با چراغ‌های روشن حرکت می‌کنند. شاید حتی آن را نوعی خودنمایی نیز تلقی کرده باشید اما روی دیگر این سکه همان جلب توجه شماست. تصور کنید عرض خیابان را طی می‌کنید. اگر متوجه این چراغ‌ها شوید طبیعتاً می‌ایستید تا خودروی موردنظر عبور کند.

novin
۰۴ تیر ۹۶ ، ۱۸:۰۸ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر