خرید و فروش خودرو

بازار خرید و فروش خودرو

خرید و فروش خودرو

بازار خرید و فروش خودرو

۶ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «خودرو خارجی» ثبت شده است


تصور کنید که چقدر دنیای بهتری می‌شد اگر سرعت 240 کیلومتر بر ساعت قانونی بود. اگر کمی چاشنی تخیّل و فانتزی‌اش را هم زیاد کنید و ترافیک و جاده‌های خراب را فراموش کنید، به این فکر کنید که چقدر در زمان صرفه‌جویی و چقدر از خستگی سفر کم می‌شد. البته در این حالت، هزار مرتبه بیشتر سوخت مصرف خواهید کرد، ولی در مقابل، ساعت‌ها و روزهای بی‌شماری را در سال در اختیار خواهید داشت که با هیچ‌چیز قابل‌جایگزینی نیست. در همین حال، لذت سرعت را به تنهایی نباید فراموش کرد. پتانسیل واقعی یک خودروی مدرن را تجربه خواهید کرد؛ چیزی که در حالت عادی و محدودیت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت، تنها درصدی از آن مشخص می‌شود.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

بر این اساس، مایک داف از «کار اند درایور» به سرزمین ژرمن‌ها رفته تا از نزدیک با زندگی در ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت آشنا شود. آلمان تنها کشور بزرگ پیشرفته است که هنوز هم در بخش زیادی از شبکه «اتوبان»های خود، محدودیت سرعت تعیین نمی‌کند. در نتیجه، جاده‌های آلمان یکی از آرزوهای علاقه‌مندان به سرعت است. به منظور بررسی شرایط واقعی جاده‌های آلمان و همان طور که گفته می‌شود، «بهشت رانندگی»، مایک داف و همراهانش تصمیم گرفتند که از مسیر اتوبان‌ها یک دور کامل به دور کشور بزنند. این مسیر از فرانکفورت شروع می‌شود؛ سپس به مونیخ و از آنجا تا برلین ادامه می‌یابد و در نهایت دوباره به فرانکفورت بزرگ می‌رسد. به دلیل محدودیت زمانی، گروه تصمیم گرفتند که این کار را در طی ۳ روز انجام دهند و برای انجام آن از یک مرسدس‌بنز S63 AMG 4MATIC استفاده کنند؛ خودرویی که قطعاً مرز ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت را رد خواهد کرد.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

در حال حاضر حدود یک‌سوم شبکه اتوبانی ۸۰۰۰ مایلی با محدودیت سرعت، چه به صورت دائم و چه به صورت موقت، مواجه است. ولی در همین حال، تا اولین مسیر بدون محدودیت سرعت، فاصله چندانی نبود. تنها ۲ دقیقه بعد از اینکه گروه فرودگاه فرانکفورت را ترک کردند، در جاده A5 به طرف جنوب قرار گرفتند. در ادامه گزارش این سفر را از زبان مایک داف مرور می‌کنیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

وقتی از اولین تابلوی: Ende aller Streckenverbote یا به‌عبارتی «پایان تمام محدودیت‌ها» رد شدیم، S63 تازه در حال گرم‌کردن خود بود. البته ابتدا کمی هم در مورد نتیجه‌گیری از این علامت در آلمان مردّد بودیم؛ چرا که یک دایره سفید بود که پنج نوار قطری در خود داشت و بیشتر شبیه نمادی برای نشان دادن خرابی جاده بود. شاید هم چون ما قبلاً این علامت را کمتر دیده بودیم. 

ترافیک زیادی بود. در همین حال، خودروها به سرعت رد می‌شدند و نظم سفت و سختی نیز در حرکت از بین خطوط داشتند. جاده‌هایی که در آن‌ها اتومبیل‌ها تحت قانون پخش مولکولی در سطح مسیر پراکنده شده‌اند، برای همه ما آشناست. ولی خودروهای آلمانی همیشه با نظم در جاده حرکت می‌کنند. به همین دلیل است که آلمان در یک جاده چهار بانده حجم ترافیک بیشتری از جاده‌های ۱۰ بانده در امریکا جابجا می‌کند. 

در ادامه مسیر، مرسدس به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت رسیده بود، ولی باز هم خودروهای سریع‌تر از ما سبقت می‌گرفتند. البته چیزی که توجه ما را جلب کرد، سبقت 911 GT3 ها نبود؛ بلکه یک ولوو V70 را دیدیم که با یک بسته بر روی سقف و دو تا بچه در عقب، می‌شد گفت که حداقل ۱۹۰ کیلومتر سرعت داشت.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

اولین توقف‌گاه در ۱۰ مایلی ما قرار داشت: مکان یادبود روزمایر؛ جایی که «برند روزمایر»، راننده جایزه بزرگ آلمانی در سال ۱۹۳۸ فوت کرده بود. روزمایر به نوعی از اولین قربانیان جنون ملی سرعت در آلمان به شمار می‌رود. 

مورخان آلمانی همیشه می‌خواهند به این نکته اشاره کنند که اتوبان قبل از ظهور هیتلر در آلمان وجود داشته، امّا سهم قابل‌توجه نازی‌ها در توسعه شبکه اتوبان‌های آلمان نمی‌تواند نادیده گرفته شود. این رژیم نازی بود که اتوبان‌ها را بر روی نقشه برد و آن‌ها را نام‌گذاری کرد. مسیر A5 بین فرانکفورت و دارمستات اولین بخش شبکه اتوبانی موسوم به «اتوبان‌های رایش» بود که در سال ۱۹۳۵ بازگشایی شد و بعد از آن، برای آزمایش‌های سرعت توسط اتو یونیون و مرسدس‌بنز استفاده شد؛ آزمایش‌های سرعتی که منجر به مرگ روزمایر شد. 

پس از دریافت اندکی اطلاعات بیشتر در مورد روزمه‌یر و تست سرعتش، کار دیگری نداشتیم و بایستی مسیر ۲۶۰ مایلی خود را تا مونیخ شروع می‌کردیم. نزدیک‌های شب، با چهره جدیدی از اتوبان‌های آلمان مواجه شدیم. خودروهای زیادی در طول راه دیده می‌شدند و هر چه جلوتر می‌رفتیم عدد علامت‌های محدودیت سرعت کمتر می‌شد: ۱۳۰، ۱۲۰ و ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت. البته آلمانی‌ها هم این قوانین را بسیار جدّی می‌گیرند؛ چون سخت‌گیری پلیس در جاده حکم‌فرماست. به ما اخطار داده شد که با کمک دوربین‌های کنترل سرعت، رانندگان خاطی جریمه می‌شوند. این جریمه‌ها از ۱۱۰ دلار شروع شده و تا بیش از هزار دلار نیز می‌رسد و هر کجای دنیا هم که بروید، به سراغ شما خواهند آمد. البته در مورد ما، اول به جایی که مرسدس را کرایه کرده بودیم، می‌رفتند. 

با سرعت کمی که داشتیم، کمی با امکانات مرسدس سرگرم شدیم؛ چیزهایی مانند گزارش سفر کامپیوتری «مرک» که نشان می‌داد در سفرمان از فرانکفورت تا مونیخ، به طور متوسط سرعتی برابر ۸۳ کیلومتر بر ساعت داشته‌ایم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

روز دوم برای ما از همان طلوع آفتاب آغاز شد. وقتی به ایالت باواریا رسیدیم، به دنبال مسیر A95 به طرف جنوب و مرز اتریش بودیم؛ زیرا از یکی از دوستان آلمانی شنیده بودیم که این مسیر، یکی از بهترین بخش‌های شبکه اتوبانی برای سرعت‌گرفتن است. 

برخلاف A5، این مسیر نه مستقیم بود، نه مسطح و نه حتی عرض خوبی داشت. در هر طرف جاده، دو لاین قرار داشت که از یکدیگر جدا شده بودند. این جاده از یک سری دره عبور می‌کرد و به سمت قله اوج می‌گرفت و بیشتر شبیه جاده‌های توریستی بود. S63 در این مسیر به راحتی مرز ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت را رد کرد و در همین حال، کابین آرامش خود را داشت و دور موتور نیز هنوز زیر ۳۰۰۰ دور بر دقیقه بود. ولی بعد از یک پیچ طولانی، سرانجام به جایی رسیدیم که منتظرش بودیم: یک مسیر مستقیم به طول ۲ مایل و به جز یک تراک که کنار جاده افتاده بود، خودروی دیگری در آن نبود. 

پدال گاز تا انتها پایین رفت و گیربکس تا دنده ۶ شیفت داد و برای محکم‌کاری آن را به دنده پنجم برگرداندیم. صدای موتور S63 درآمده و دماغ کاپوت چند درجه بلند شده بود. در همین حال، سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت که بسیاری از خودروهای سریع آلمانی به آن محدود شده‌اند، در سرعت‌سنج آمد و گذشت. در سرعت ۲۸۰ کیلومتر بر ساعت به دلیل تأثیر نیروی آئرودینامیک، از شدت شتاب‌گرفتن خودرو کم شد. بیرون را که نگاه می‌کردیم، سرعت دیوانه‌کننده بود. در سرعت ۳۰۰ کیلومتر، جریان هوا از بالای درها صدایی شبیه سوت ایجاد می‌کرد. فرمان نیز که به طرز خارق‌العاده‌ای تا قبل از این سرعت دقیق بود، شرایطش اندکی عوض شد و الان کمی سبک بود. همان‌طور که سرعت می‌گرفتیم، عکاس ما نیز سرعت را بلند برایمان می‌شمرد: ۳۰۶، ۳۰۷، ۳۰۸ … 

ولی در سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعت متوقف شدیم؛‌ یا این حدّ نهایی قدرت مرسدس است و یا اینکه یک محدودیت برای آن درنظر گرفته‌اند. برداشتن پا از روی پدال گاز شبیه به آن بود که ترمز پرقدرت گرفته باشیم. امّا درنهایت یک سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعتی را در یک سدان لوکس ۲۲۰۰ کیلوگرمی بدون هیچ قانون بازدارنده‌ای تجربه کردیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

بعد از آن دوباره راهمان را کج کردیم و به طرف مونیخ با سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت راه افتادیم. البته اندکی نیاز به استراحت هم داشتیم. شرایط رانندگان برای ساعت‌های طولانی شاید فقط برای یک راننده مسابقات لمان عادی باشد. داخل مونیخ نیز وارد شدیم تا ساختمان مرکزی سیلندر-مانند ب‌ام‌و را از نزدیک دیده باشیم. بعد از آن، اتوبان A9 و ۹ ساعت تا برلین در پیش روی ما بود. سرعت ترافیک نسبت به روز گذشته بالاتر بود؛ ولی چند مکان ساخت و ساز در بین راه، از سرعت‌ها کم می‌کرد. 

در آلمان می‌توان با سرعت رانندگی کرد، ولی به ندرت می‌توان با همان سرعت سفر کرد. در مسیرمان به سمت برلین، در یک مرکز خدمات بین‌راهی، «رست‌هوف»، نگه داشتیم تا برای ناهار چیزی بخوریم. جالب اینکه تنها غذاهایی که به ما پیشنهاد شد، انواع مختلف سوسیس بود. شرایط اتاق‌های استراحت بیشتر از همه دارای شرایط خاص آلمانی بود. شما بایستی برای گرفتن آن پول پرداخت کنید؛ ولی در همین حال، یک بلیط جداگانه نیز به شما داده می‌شود که می‌توانید در همان مدت در فروشگاه باشید. در راه به طرف برلین، سری به کلیسای «اتوبان» هم زدیم.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

ایستگاه بعدی در آن سر اتوبان، در منطقه قدیمی متفقین در برلین بود که البته هنوز هم برای بازرسی کامیون‌ها استفاده می‌شد. البته هدف اصلی ما دیدن AVUS و اتوبان A115 بود. این اتوبان در سال ۱۹۲۱ به عنوان یک مسیر آموزشی رانندگی و پیست مسابقه بازگشایی شد؛ یک اتوبان ۶ مایلی در هر انتهای آن یک پیچ وجود داشت. یکی از بزرگ‌ترین رقابت‌های جایزه بزرگ که البته به صورت قهرمانی نبود، در سال ۱۹۳۷ در این مسیر برگزار شد که برنده آن هرمان لانگ بود و در همان زمان نیز روزمایر سریع‌تر دور را با سرعت ۲۷۵ کیلومتر بر ساعت زد. امّا بعد از مرگ روزمایر در نزدیکی فرانکفورت، AVUS به عنوان مکانی خطرناک برای خودروهای جایزه بزرگ شناخته شده و بعد از آن برای مسابقات با سرعت کمتر مانند، کلاس موتورسیکلت استفاده شد. در سال ۱۹۹۵، کیث اودور، راننده بریتانیایی در یک دور مسابقات تورینگ-سدان در اینجا کشته شد و تنها اندکی پس از آن، پیست مسابقه به صورت کامل بسته شد. با این حال، جایگاه تماشاگران باقی‌مانده، خاطرات زیادی را زنده می‌کند.

 سفری کوتاه در اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان

با پشت سر گذاشتن سریع‌ترین مسافرت ممکن، روز بعد در فرانکفورت بودیم. با این وجود، در زمانی کمتر از ۲۴ ساعت، تنها ۲۲۸۰ کیلومتر را پشت سر گذاشته بودیم؛ یعنی سرعت متوسطی در حدود ۹۵ کیلومتر بر ساعت. 

ترافیک روزافزون، مکان‌های ساخت‌وساز بی‌شمار، قسمت‌های محدودیت سرعت زیاد در کنار قابلیت‌های رانندگی فوق‌العاده، از مشخصات اتوبان‌های آلمان هستند. در بزرگراه‌های آلمان، حداقل می‌توانید بدون هیچ نگرانی به سرعت ۱۳۰ کیلومتر بر ساعت برسید. همچنین این امکان را دارید که با سرعت بالاتر از ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، لذت و هیجان رانندگی یک خودروی مدرن را تجربه کنید.

استارت

novin
۱۰ تیر ۹۶ ، ۱۸:۱۵ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

در دنیای خودروها این‌طور بیان می‌شود که عدد بالاتر نشان‌دهنده کیفیت بهتر است. به هر حال، قدرت اسب بخار بیشتر و میزان مسافت طی شده بیشتر با هر باک پر، خواسته همه رانندگان است و همین موارد باعث می‌شوند که حس کنیم، عدد اکتان بالاتر برابر با کارایی بیشتر است. شرکت‌های سازنده بنزین هم این ذهنیت را دریافته و از هیچ تلاشی برای برآورده کردن این خواسته راننده‌ها دریغ نمی‌کنند. برچسب گذاری بنزین با اکتان ۸۷ به عنوان بنزین معمولی و بنزین با اکتان ۹۱ یا ۹۳ به عنوان بنزین سوپر تلاشی در جهت تقویت این طرز فکر است.

 بنزین سوپر بزنیم یا بنزین معمولی؟

از آنجایی که بنزین سوپر نسبت به بنزین معمولی قیمت بالاتری دارد، این شرکت‌ها علاقمندند که افراد بیشتری را به پرداخت پول بیشتر به ازای کیفیت بهتر سوخت ترغیب کنند. اینجاست که فلسفه معنی عدد اکتان بنزین وارد کارزار می‌شود. در طی زمان طولانی به مردم قبولانده شده که سوخت با عدد اکتان بالا، تمیزتر و کامل‌تر می‌سوزد، و انرژی بیشتر و میزان مسافت طی شده بیشتری نسبت به بنزین با عدد اکتان معمولی برای آن‌ها به ارمغان می‌آورد، زیرا این سوخت انرژی بیشتری در خود دارد. هیچ‌کدام از این اظهارنظرها صحیح نیستند، در حقیقت عدد اکتان بنزین هیچ ربطی به میزان قدرت آن ندارد، این عدد فقط بیان کننده این است که این سوخت قبل از اشتعال تا چه حد می‌تواند فشرده شود، هرچقدر عدد اکتان بالاتر باشد، احتمال اشتعال تحت فشار آن کمتر است. 

ولی چرا همه می‌خواهند سوختی تولید کنند که اشتعال آن در موتور سخت‌تر باشد؟ برای فهمیدن نقش عدد اکتان و فشار احتراق در موتور، آشنایی با اصطلاحی به نام “knock” ضروری به نظر می‌رسد. وقتی که بنزین از طریق انژکتور به داخل سیلندر اسپری می‌شود و با اکسیژن ترکیب می‌شود، طراحان موتور انتظار دارند این سوخت به حالت گاز در آنجا بماند تا زمانی که شمع‌ها روشن شوند و باعث انفجار برای حرکت به سمت پایین پیستون برای ایجاد نیرو شوند. مدت زمان این انفجار بسیار حیاتی است، بنزینی که خیلی سریع مشتعل شود باعث ایجاد knock (ضربه) می‌شود که این عمل خروجی و کارایی موتور را کاهش می‌دهد و حتی در شرایط بد می‌تواند به موتور آسیب فیزیکی برساند. 

در اکثر موتورها، به ندرت شاهد این نوع ضربه هستیم و این به این دلیل است که میزان تراکم (فشاری که مخلوط سوخت و هوا به سیلندر وارد می‌کند) به اندازه کافی پایین است و عدد اکتان بنزین‌های معمولی کافی و مطلوب است. قاطعانه می‌توان گفت هیچ سودی از استفاده از بنزین‌های سطح بالا در موتورهای استاندارد و خوب نصیب شما نخواهد شد، زیرا این موتورها قادر نیستند از این خاصیت ضربهٔ کمتر سود ببرند، اگرچه طرح‌های مدیریت موتور پیشرفته‌تر به ویژه مدل‌های به کار رفته در وسایل مجهز به تکنولوژی توربو شارژ و سوپر شارژ می‌توانند تراکم را تا حد بالایی انجام دهند، بنابراین به بنزین‌های با اکتان بالاتر برای جلوگیری از ایجاد ضربه نیازمندند. 

تقریباً در دستورالعمل همه وسایل نقلیه عدد اکتان بهینه برای آن وسیله درج شده است. برخی از خودروهای لوکس یا مسابقه‌ای از هشداری بر روی درب باک استفاده می‌کنند که بر روی آن نوشته شده «فقط از سوخت بدون سرب با کیفیت بالا استفاده کنید 

novin
۰۶ تیر ۹۶ ، ۱۸:۱۰ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

دی‌لایت (Daylight)، ال‌ای‌دی روز یا روشنایی در روز؛ اگر علاقه‌مند به دنیای خودرو باشید احتمالاً تاکنون این نام‌ها را شنیده‌اید. حتی در بسیاری از خودروهای جدید دی لایت به‌عنوان یکی از ویژگی‌های خودرو عنوان می‌شود؛ اما دلیل نصب و تأکید بر چراغ‌های دی لایت چیست؟ آیا صرفاً جنبه زیبایی دارد یا برای آن کارایی بیشتری در نظر گرفته شده است؟

 دی‌لایت در اتومبیل چیست و چرا استفاده از آن مفید می باشد ؟

چند سالی است که اگر در خیابان‌ها راه بروید متوجه خودروهایی خارجی می‌شوید که در روز آفتابی با چراغ‌های روشن حرکت می‌کنند. شاید حتی آن را نوعی خودنمایی نیز تلقی کرده باشید اما روی دیگر این سکه همان جلب توجه شماست. تصور کنید عرض خیابان را طی می‌کنید. اگر متوجه این چراغ‌ها شوید طبیعتاً می‌ایستید تا خودروی موردنظر عبور کند.

novin
۰۴ تیر ۹۶ ، ۱۸:۰۸ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

مان کافی بودن مقدار بنزین را نازل تشخیص می دهد و بدلایل ایمنی و فایده برای فیلتر جذب بخار سوخت (کنیستر)، جریان بنزین را متوقف می کند. 

در حالیکه اکثر مردم از وجود کنیستر در سیستم سوخت اطلاع ندارند، کنیستر نقش بسیار مهمی در سیستم سوخت خودرو بازی می کند

 چرا بهتره باک بنزین ماشین را کاملا پر نکنیم

در انگلیسی از کلمه گاز به عنوان کوتاه شده کلمه گازولین (بنزین) استفاده می کنیم. در حالیکه در تعریف یک ماده در حالت گاز، هرگز مایع نیست. بنزین بخاری تولید می کند که قابلیت انفجار دارد، سمی و بسیار فرار است. نشان دادن یک ابر از بخار نیز بسیار سختر از نشان دادن یک گودال از بنزین است. زیرا در حالت ابری غیر قابل دیدن است، اما بسیار خطرناک تر است. 

قبلا در باکهای بنزین به گونه ای بود که برای جلوگیری از جمع شدن بخار بنزین، بخار بنزین میتوانست از آن خارج شود. اگرچه برای ایمنی خودرو لازم بود، اما اثرات زیانباری برای محیط زیست داشت. این بخار بنزین یکی از مهمترین عوامل آلودگی هوای شهرها و شرایط بد هوایی در روستاها است. 

خوشبختانه، خودروهای امروزی راه حل بهتری برای مشکل بخار بنزین دارند و این راه حل چیزی نیست به جز فیلتر بخار بنزین (کنیستر). کنیستر مانند فیلتر آکواریوم با کربن پر می شود و به طور پیوسته بخار را بررسی می کند. در صورت وجود بخار بنزین، این بخار را دوباره به سامانه سوخت رسانی وارد می کند تا به داخل موتور رفته و بسوزد. بنزین مایع تاثیرات مخرب زیادی بر روی کنیستر دارد. تا جایی که بعد از مدتی کنیستر غیر قابل استفاده می شود و هزینه تعمیر کنیستر نیز بالا است. البته می تواند از خراب شدن کنیستر جلوگیری کرد.

هنگامی که نازل پمپ بنزین جریان بنزین را قطع کرد، به پر کردن باک ادامه ندهید

novin
۰۳ تیر ۹۶ ، ۱۸:۰۶ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

چرا خیلی از رانندگان پارک کردن در سایه را ترجیح می‌دهند؟ آیا گرم شدن خودرو زیر نور آفتاب می تواند به آن آسیب بزند؟ در این مطلب می‌خواهیم به این سوالات پاسخ بدهیم، و در مقدمه باید بگوییم که بله، نور آفتاب می‌تواند به بیرون و داخل خودروی شما آسیب بزند.

آسیب به داخل خودرو 

نور خورشید می‌تواند به چند روش به داخل خودروی شما صدمه بزند. ترکیب اشعه‌ی فرابنفش و حرارت فوق‌العاده‌ای که ایجاد می‌شود برای لوازم داخل خودرو ضرر زیادی دارد و گاهی تعمیر این لوازم می‌تواند هزینه‌ی سنگینی داشته باشد. داشبورد نسبت به جاهای دیگر کابین خودرو بیشتر تحت نور آفتاب قرار می‌گیرد و حرارت روی آن توسط شیشه‌ی جلو تشدید می‌شود. داشبورد ممکن است در مدت زمان نسبتا کوتاهی رنگش را از دست بدهد. بعضی از موادی که در داشبورد به کار می‌روند در اثر حرارت بیش از حد ترک می‌خورند و یا از هم باز می‌شوند، در این صورت ظاهر زیبای داشبورد از بین می‌رود.

مشکلات مشابهی ممکن است برای صندلی‌ها و تودوزی آنها پیش بیاید. صندلی‌ها چرمی اگر به طور مداوم زیر نور آفتاب باشند خیلی زودتر کهنه می‌شوند. در صندلی‌های مشکی و تیره‌رنگ، پریدن رنگ صندلی خیلی بیشتر به چشم می‌آید. در معرض نور آفتاب بودن، همچنین روغن‌های طبیعی چرم را خشک می‌کند و باعث سفت شدن و ترک خوردن آن می‌شود. معمولا خودروسازان از چرم‌های مقاوم به نور افتاب استفاده می‌کنند، اما این چرم‌ها هم اگر بیش از حد زیر نور باشند مقاومت خود را از دست می‌دهند.

نور خورشید برای رنگ بیرونی خودرو هم مضر است. رنگ‌های تیره‌تر مانند سیاه، آبی یا قرمز حساسیت بیشتری به این نور دارند، اما در هر حال رنگ هر خودرویی ممکن است در اثر نور بی‌وقفه و مداوم آفتاب خراب شود. قطعاتی پلاستیکی بیرون خودرو هم در معرض خطر هستند. معمولا به قطعاتی نظیر سپر، گلگیر، پوشش آینه‌ها و باربند بی‌توجهی می‌شود، اما رنگ آنها هم ممکن است در اثر نور آفتاب از بین برود.

جلوگیری از آسیب ها 

به چند روش ساده می‌توانید از آسیب رساندن نور خورشید به خودرو جلوگیری کنید. همیشه سعی کنید در سایه پارک کنید، و یا بهتر، زیر یک سقف. اگر مجبورید خودرورا زیر نور مستقیم خورشید رها کنید، شیشه‌ها (مخصوصا شیشه‌ی جلو) را بپوشانید تا از تابش مستقیم نور به داشبورد جلوگیری کنید. این کار خودروی شما را خنک‌تر نگه می‌دارد و وقتی برمی‌گردید هم راحت‌تر خواهید بود. صندلی‌ها را هم می‌توانید به شکلی مشابه با کاور بپوشانید.

بیرون خودرو را با دستمال یا ابر خیس پاک کنید. برای این کار از دستمال خشک استفاده نکنید، این کار ممکن است به رنگ خودرو بیشتر آسیب بزند. واکس‌های مخصوصی هم برای پاک کردن رنگ خودرو در بازار موجود هستند که استفاده از آنها هم می‌تواند اثرات مضر نور آفتاب را تا حد زیادی کاهش دهد. اگر برای محافظت از خودروی خود از چادر استفاده می‌کنید، سعی کنید از چادرهای دولایه که لایه‌ی میانی پنبه‌ای دارند استفاده کنید. چادرهای نامرغوب ممکن است باعث خط افتادن روی بدنه‌ی خودرو شوند و یا در اثر تصاعد گازهای شیمیایی از خود، تاثیر بدی روی رنگ خودرو بگذارند. با رعایت کردن این موارد می‌توانید از رنگ خودروی خود در برابر نور آفتاب محافظت کنید.

novin
۲۰ شهریور ۹۵ ، ۲۱:۳۹ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر

قطعی شدن همکاری ایران و آلمان در خودروسازی

محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران،  پس از دیدار خود با «زیگمار گابریل» وزیر اقتصاد و قائم‌مقام صدراعظم آلمان گفت: "برخی موانع بسیار پیش پا افتاده بر سر راه همکاری‌های دو کشور وجود دارند که حاصل چندین سال توقف روابط می‌باشند ‏و اینها باید یک به یک حل و فصل شوند.‏ " وی همچنین از شروع دوباره ی همکاری در مورد خودروهای سنگین، کامیون و اتوبوس خبر داد و در مورد تولید مشترک خودروهای سواری اعلام امیدواری کرد. 

نعمت زاده در مورد مشکلات پیش رو گفت: "برخی از شرکت‌های خصوصی‌سازی شده به بانک‌های آلمانی بدهکار هستند که آنها باید هرچه سریع‌تر بدهی‌های ‏خود را پرداخت کنند. دولت خوشبختانه کل تعهداتش را انجام داده و توافقات انجام شده‌اند."

او اضافه کرد:" در رابطه با وام‌ها هم آمادگی وجود دارد. ما امروز با یکی از بانک‌های دولتی هم ملاقات داشتیم. امیدواریم که با تلاش ‏طرفین مسئله بیمه‌های صادراتی را هم حل کنیم. در این رابطه قرار شد که در روزهای آینده مسئول وزارت اقتصاد آلمان ضمن سفر ‏به تهران مسایل باقی‌مانده را با مقامات بانک مرکزی و وزارت اقتصاد و دارایی حل و فصل کند." ‏

نعمت‌زاده در رابطه با قطعی‌شدن حضور خودروسازان آلمانی در ایران گفت: "در خودروهای سنگین، اتوبوس و کامیون ما همکاری ‏درازمدت داشتیم و این همکاری‌ها دوباره از سر گرفته شده‌اند. در حال حاضر ما درحال تعمیق همکاری‌هایمان به‌صورت سرمایه‌گذاری ‏مشترک هستیم. مذاکرات به‌خوبی پیش می‌روند و ما ان‌شاءالله در یکی دو ماه آینده در این زمینه شاهد انعقاد قراردادهای سرمایه‌گذاری ‏مشترک خواهیم بود.‏ " 

وی در ادامه درمورد خودروهای سواری گفت: "در گذشته دو طرف در این زمینه همکاری صنعتی نداشته‌اند بنابراین ما مذاکرات ‏را پس از برجام در این باره شروع کردیم. طرفین علاقه‌مند هستند ولی باید شرایط بررسی شوند تا ان‌شاءالله به‌نفع هر دو کشور باشد. "

او در ادامه گفت: "ما در این زمینه با سایر کشورها هم در حال مذاکره هستیم. مذاکرات خود را با فرانسوی‌ها نهایی کردیم و با ‏ایتالیایی‌ها هم مذاکراتی برای سرمایه‌گذاری مشترک در جریان هست. با کشورهای دیگر از جمله با آلمان هم مذاکره می‌کنیم و فردا نیز ‏قرار شده است تا بازدیدی از صنایع خودروسازی داشته باشیم. در حال حاضر هر دو طرف در حال مطالعه هستیم و امیدوار هستیم که ‏این همکاری نیز ان‌شاءالله به سرانجام برسد.‏ "

‏محمدرضا نعمت‌زاده که در رأس یک هیئت بلندپایه به برلین پایتخت آلمان سفر کرده است، روز دوشنبه «مرکز همکاری‌های ‏اقتصادی ایران و اروپا» در مساحت یک‌هزار مترمربع را که در یکی از طبقات در داخل ساختمان «اتحادیه بازرگانی خاورمیانه و ‏خاور نزدیک آلمان» واقع شده است افتتاح کرد.‏

novin
۰۷ شهریور ۹۵ ، ۲۱:۳۷ موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰ نظر